TALLERES DEL ASTILLERO (1923-1927)

 

Los Talleres del Astillero, siempre han sido noticias en los periódicos, que han dedicado páginas en destacar esta importante industria, ubicada en el Astillero.

 

En la fecha 13 de enero de 1923, la Dirección General de Obras públicas había comunicado al Gobierno civil la concesión de la subasta para la construcción de los cambios y cruzamientos para la instalación de las vías del ferrocarril internacional, en la estación de Canfranc, a los talleres del Astillero.

 

Por el año 1924, la Sociedad Talleres del Astillero, acaba de distribuir dos mil duros a sus obreros, como tanto por ciento de los beneficios que había obtenido la Empresa en el año anterior.

 

Por marzo de 1925, los Talleres del Astillero, después de algunas dificultades por las que había atravesado, en un plazo relativamente corto, tuvieron que acrecentar de manera asombrosa sus medios de trabajo con la construcción de amplias naves y colocación de maquinaria moderna, con cuyos medios habían conseguido ponerse en condiciones de competir con otras factorías similares.

Todo ello publicado en la "Gaceta" de Madrid, de fecha 20 de marzo de 1925, una Real orden en la que la Dirección general de Obras Públicas había adjudicado a la Sociedad Talleres del Astillero, la construcción de catorce plataformas giratorias para vía española; dieciséis plataformas giratorias para vía francesa; nueve plataformas giratorias para vía mixta; un puente giratorio para locomotoras y un carretón transbordador eléctrico para vagones, todo ello, con destino a la estación de Canfranc, del ferrocarril de Zuara a Olorón.

Aparte de otros importantes pedidos para diversas Empresas y además su dique seco no cesaba de contar con vapores que, a pesar de la crisis del sector, entraban para sus reparaciones de casco, máquinas y calderas, así como el de rascado y pintado de los mismos.

 

Los Talleres del Astillero presidido por don Casimiro Tijero y dirigido por don Manuel Casanova, ingeniero industrial, presidente que fue del Instituto de Ingenieros civiles de España y en esas fechas vocal del Concejo Superior de Ferrocarriles, era uno de los elementos más de confianza del señor Tijero.

Don Cándido Arrola, vice presidente del Consejo de Administración, nombre curtido en los negocios industriales , de notoria cultura.

Don Justo Tijero Noriega, inteligente prestigio administrativo.

Don Tomas Tijero Noriega, secretario del Consejo y baqueteado en los grandes negocios durante sus años en México al frente de una gran entidad.

 

En esas fechas del 25 de noviembre de 1925, se encontraba reparando el magnífico vapor "José", unos de los mayores que entraba en el puerto de Santander, con 355 pies ingleses de eslora, 36,6 pies de manga y 24,4 de puntal, más  5.800 toneladas de carga.

Las condiciones admirables del dique seco, con sus 355 pies de eslora, 52 de manga, y el calado de 17 pies sobre el dintel de la puerta, situado al abrigo del puerto de Astillero.

De la feliz maniobra que se llevó a cabo para la entrada del "José" con los doce pies de calado que el barco traía, el coeficiente menor de la marea de ese día y la anterioridad a la pleamar con que se empezó la operación, fueron entre otras razones las condiciones extraordinariamente marineras del dique, la posibilidad de dar entrada a él, a buques de características aún mayores que las del "José" y, sobre todo, la organización pericia y elementos materiales y directivos con que contaba la Empresa para esas especiales operaciones.

Fue extraordinaria la visita que se ofreció a los visitantes al entrar en la factoría. Sobre el fondo de las nuevas naves hasta la fecha construidas para las distintas secciones de los talleres, naves que, agrupadas en línea, estaban amparadas por el soberbio edificio de oficinas que las encabezaba, se veía varado en el dique la mole del "José" y un poco más allá, atracado sobre el muelle de los talleres, la del "Esles", otro buque de la misma Compañía, de grandes dimensiones, también, y que mientras sufría una importante reaparición en el casco y máquinas, para catalogarlo en la primera clasificación del "Bureau Veritas" esperaba la salida del "José" para reparar luego sus fondos en el dique.

También la presencia del vapor "Cántabro número 2" de la Compañía de don Angel Portales, que desde la salida del dique días antes, terminaba sus trabajos complementarios junto a los anteriores.

La agrupación de tanto vapor de categoría y magnitud en torno de la factoría producía un efecto admirable. La febril actividad dentro de todos los talleres; los ruidos ensordecedores de las modernas máquinas de aire comprimido, que fuera ejecutaban los trabajos de reparación en los cascos de los barcos y dentro preparaban las piezas para su colocación a bordo: el movimiento incesante de tanto operario, que en labor incansable, sintiéndose dirigidos y guiados por elementos competentes, mostraban la satisfacción en el trabajo que hacían.

 

En los años 1927, la Sociedad Anónima Talleres del Astillero, con domicilio social en Astillero, constituía una factoría dedicada a las Construcciones Navales y Ferroviarias en gran escala, así como a las construcciones Metálicas y Mecánicas en general.

Sus progresos en el orden económico y en el técnico fueron de tal naturaleza en esos últimos años, que el desarrollo industrial y comercial adquirido con tal motivo ha sido la prueba de conseguir que esta factoría era una de las más importantes dentro de su clase, entre las del Norte de España.

La situación y marcha de la Industria era en esas fechas tan floreciente, y los éxitos logrados en las nuevas especialidades a que sé lanzó, tan definitivos, que ello constituyó la causa primordial del sólido prestigio alcanzado y la razón justificada del aprecio y consideración que a todos merecía por su actuación.

De aquellos modestos Talleres enclavados dentro del pueblo del Astillero, origen primitivo de la Industria, se veía creciendo los nuevos junto al mar y al lado del Dique seco, obras todas que respondiendo a un plan seriamente concebido y progresivamente ejecutado hasta esta fecha de 1927.

Sus modernas y nuevas instalaciones montadas para las secciones de Calderería, Forja, Fundición, Ajuste, Material fijo de Vía, Montaje de Vagones y Maquinaria para Obras públicas, reparación de Locomotoras, Puentes y Carpintería, así como el hermoso Dique seco propio con que contaba la Sociedad, dentro de la misma Factoría.

Las orientaciones que presidian la organización de los diversos sectores de la Industria y el numeroso personal obrero y de oficinas que las secunda y que llegaba a tener muy cerca de 500, hacia comprender perfectamente a favorable opinión que dentro y fuera de la Región merecía el esfuerzo realizado por la Sociedad Talleres del Astillero.

La situación geográfica y topográfica de sus Talleres y Dique enclavados como estaba al abrigo de la colina del pueblo del Astillero y en el fondo de la privilegiada Bahía de Santander, conceptuado por muchos como uno de los puertos naturales más admirables de España, permitía asegurar para el Dique del Astillero, unas condiciones marineras y de seguridad como tenían pocos Diques de la Península.

Por su orientación y emplazamiento especial, no podían sufrir los perjuicios e inconvenientes que acarrean a otros Diques, las corrientes, marejadas o fuertes vientos: de ahí que las maniobras de atraque de los barcos a sus muelles, para las reparaciones a flote y las de entrada, salida o estancia en el Dique para las de casco y hélice, eran sencillas, rápidas y seguras. Ello constituía, por otra parte, la razón principal del rotundo éxito conseguido y la explicación de la acogida entusiasta que los armadores brindaron al Dique, al que enviaron en gran numero todos sus barcos nacionales, y aún extranjeros algunos, buscando economía y rapidez de los trabajos ejecutados, una justa conveniencia para su importantes intereses.

Tenía el Dique líneas y factura modernas, con un perfil por sus parámetros interiores en gradería de poco saliente, con lo que se conseguía obtener grandes anchuras en la base, facilitándose de esa manera grandemente el desenvolvimiento de los trabajos en fondos de los barcos en él varados.

Las dimensiones del Dique eran de 355 pies ingleses de eslora, 52 pies de manga y 20 de altura sobre picaderos y esto unido al debido emplazamiento de un ante dique de grandes dimensiones, con sus defensas de madera apropiadas, había permitido maniobrar con verdadera seguridad y soltura logrando de ese modo entrar en el Dique, barcos hasta de 6.000 toneladas de carga.

La puerta era metálica, de tipo de inmersión con cierre por presión externa, así como apertura por flotación, desplazamiento lateral y alojamiento en el ante dique. Constaba de instalación eléctrica propia para el funcionamiento de las bombas interiores de achique, del agua de lastre, y el resto de sus instalaciones, como válvulas de fondo, válvulas o compuertas de llenado del Dique, etc., eran del más moderno sistema conocido, todo lo cual permitía dar una gran brevedad a las operaciones, con la consiguiente ventaja en el tiempo ganado para la salida y entrada de los barcos. La casa de máquinas próxima a la entrada del Dique, con sus tres potentes grupos de electro-bombas, hacia lograr el achique del mismo en menos de cuatro horas, aun en los casos más desfavorables de gran volumen de agua a desalojar.

La instalación de las grúas de pórtico eléctrica en proyecto, que correrían a lo largo del Dique y ante dique, para servicio de los materiales necesarios en las reparaciones, así como para el montaje de las calderas, máquinas, hélices y piezas pesadas, confirmaban la opinión de muchos de que el Dique del Astillero estaría dentro de poco utillado y equipado a una altura correspondiente a la de los mejores conocidos, al menos en España.

La situación y disposición de las naves de los Talleres levantadas paralelamente a lo largo también del Dique; la nueva maquinaria instalada en ellas, los elementos de transporte, manutención y movimiento de materiales montados últimamente en muchas de sus secciones y, en fin, la organización de los trabajos en cada taller con personal competente y especializado, daba una gran facilidad de ejecución en las obras realizadas, consiguiéndose además una economía de tiempo notable.

Todos estos elementos acumulados para el desenvolvimiento de las construcciones Navales y otros que respondieran a modernas orientaciones de la transformación metalúrgica, decidieron a la Sociedad a cultivar con más intensidad las especialidades que venía desarrollando de antiguo y lanzarse además a otras nuevas que encajarían completamente en el cuadro de sus competencias e instalaciones y en el de las condiciones del mercado.

De ahí el gran impulso que se dio a la construcción de material fijo para vía (como cambios, cruzamientos, etc.) y a la fabricación de vagones para vía ancha y vagones y furgones para vía estrecha, entregados unos y otros en gran número a diversas Compañías de Ferrocarriles.

También se dedicó a la construcción de apisonadoras, con motor de vapor y de gasolina, escarificadoras y tractores de diversos tipos y tonelajes, con proyecto propio, que funcionaran con gran éxito en diversas Jefaturas de Obras públicas, Diputaciones y Circuito Nacional de firmas especiales. Sus características y condiciones, supusieron tal renovación y progreso en esta clase de máquinas y sus resultados respondieron tan completamente a lo previsto, que ello mereció elogios importantes de las autoridades oficiales, encargadas de su adquisición y fue el mejor estimulo para proseguir en la tarea tan brillantemente comenzada.

Entre algunos trabajos que llamaron la atención de los competentes y ejecutados en esas fechas en los Talleres del Astillero, fue por su importancia técnica, un transbordador eléctrico para vagones de 30 toneladas de peso total, instalado y probado en la Estación Internacional de Canfranc.

Concurrían en el caso circunstancias especiales que obligaron a resolver dificultades técnicas de proyecto y ejecución, no existentes en ningún aparato análogo, en ninguna estación española, ni tampoco extranjeras, ya que por esas fechas la estación de Canfrac era la única que tenia las mixtas Española y Francesa.

Era este de tipo nuevo y perfectamente original, ya que con el carretón transbordador no precisaba cortar los carriles de las vías generales de la Estación, como ocurre en las demás existentes, aunque sí en cambio son cortados, totalmente en sus cruces con aquellos, los del transbordador que en algunos casos, como en el paso por las vías mixtas y esta era la originalidad y dificultad vencida, obligando a interrupciones en dichos carriles, de 12 centímetros de longitud, que salvaba perfectamente el transbordador sin rotarse el más leve movimiento si golpe, en esos formidables saltos.

La solución lo consiguieron merced a un sistema especial y nuevo de ruedas, dispuestas para permitir, con suavidad y seguridad, los saltos aludidos, a pesar de las 30 toneladas del vagón, y las 17 del peso propio del transbordador, y su funcionamiento fue tan perfecto y notable, que mereció por ello la Sociedad, la aprobación unánime y la felicitación entusiasta, de una Comisión de Jefes y Oficiales del Cuerpo de Ingenieros Militares, presidida por el General Avilés, que se encontraba en Canfrac cuando las primeras pruebas del carretón transbordador aludido.

Fue un asombroso empuje realizado por la Sociedad, en el orden Económico y Técnico, así como los progresos que se notaba en los propios Talleres.