Billete propiedad de Ricardo Vega
En
diciembre de 1905, en el Boletín Oficial de la provincia de Santander, la
Dirección General de Obras Públicas, anunciaba la adjudicación en pública
subasta de la concesión de un tranvía, con motor eléctrico, de Santander a
Astillero.
En marzo de 1907, fue adquirido por Nueva
Montaña, Sociedad Anónima del Hierro y del Acero de Santander, la Sociedad el
Tranvía Urbano y la concesión del de Molnedo al Astillero, para aprovechar
debidamente buena parte de los gases de sus altos hornos transformados en
fuerza eléctrica.
Considerado luego que esas vías entre Molnedo
y Peñacastillo y Molnedo y el Astillero, de unos dieciocho kilómetros de
recorrido, tenía que ser de gran movimiento por atravesar zonas tan pobladas,
concurridas y prósperas, según ya anunciaba en la línea más corta el Tranvía
Urbano, que, aun con fuerza animal y las consiguientes deficiencias en el
servicio, había transportado en 1906, más de 632.000 viajeros.
Y estimado cuidadosamente, de acuerdo con la
opinión pública, que conviene así añadir a la realización de aquellos fines
primordiales el mismo negocio de la explotación de los tranvías eléctricos,
puesto que este negocio, menos de "Nueva Montaña", dueña de las
concesiones y de importante Central Eléctrica, ofrecía las mayores ventajas y económicas
en la instalación y explotación, garantizando por sí el capital que requería
sólo para las obras y el material de los tranvías y asegurando también sus
intereses y amortizaciones, con el ahorro anual en el suministro de energía y
el natural aumento de tráfico.
El Consejo de Gobierno y Administración de
Nueva Montaña, que fue autorizado ampliamente por la Junta General de
Accionistas de 30 de enero de 1907, para el caso de decidirse a explotar
directamente los tranvías, a emitir en el tiempo, forma y condiciones que
juzgara más conveniente, hasta cuatro mil obligaciones, de quinientas pesetas
nominales cada una, con el carácter de "obligaciones especiales de
tranvías" y la garantía especial de los tranvías de que se trataba.
Había acordado crear, con la general de Nueva
Montaña, responsable subsidiariamente, una única serie de Obligaciones de
tranvías en número de cuatro mil (del 1 al 4.000), de quinientas pesetas
nominales cada una, en las condiciones siguientes:
Primera.- Estas obligaciones serán
hipotecarias y al portador, garantizando el pago del capital y del rédito de
las mismas la hipoteca, conforme a las concesiones, de las líneas y propiedades
del Tranvía Urbano y del de Molnedo al Astillero.
Segunda.- Estas obligaciones se amortizaran
en un plazo de cincuenta años, a partir del día de la primera amortización, verificándose
el primer sorteo en el mes de septiembre de 1909, celebrándose los demás en el día
del mismo mes de septiembre que se anuncie cie previamente cada año y pagándose
la amortización el 1º de octubre siguiente de cada año respectivo, todo con
arreglo al cuadro que se inserte al reverso de los correspondientes títulos, si
bien queda facultado el Consejo de Gobierno y Administración para anticipar la
fecha y ampliar el número de los cincuenta años fijados y para adquirir las
Obligaciones por compra en el mercado cuando lo estime conveniente.
Tercera.- Las repetidas Obligaciones
devengará intereses anuales de cinco por ciento, pagaderos por mitad,
semestralmente, en Santander el 1º de abril y el 1º de octubre de cada año,
llevando el vencimiento del primer cupón la fecha de 1º de abril de 1908.
Y resuelto igualmente por el mismo Consejo de
Nueva Montaña que se abra desde luego suscripción pública para la colocación de
todas estas Obligaciones hipotecarias de los Tranvías, se invita a ella con
arreglo a éstas BASES:
i. Las cuatro mil Obligaciones se adjudicarán
al tipo mínimo de 97 por 100 de su valor nominal.
II. Para tomar parte en esta suscripción
habrán de presentarse, ajustadas al modelo del final, proposiciones en pliego
cerrado en las oficinas de esta Sociedad (Muelle, 9, entresuelo), antes de las
dos de la tarde del día 1º de abril próximo.
III. Independientemente del pliego cerrado se
presentará en las mismas oficinas resguardo que acredite haberse depositado
veinticinco pesetas por cada Obligación que se desee en la Caja de la Sociedad
ó en la cuenta corriente de la misma en los Bancos de esta capital.
IV. El día 2 de abril se procederá a la
apertura de los pliegos por el Consejo de Nueva Montaña, el cual adjudicará las
cuatro mil Obligaciones a los mejores postores, sin perjuicio de la preferencia
que, en igualdad de condiciones, reconoce para esta negociación a los señores
accionistas de esta Sociedad según el artículo 13 de sus Estatutos; y si el
número de Obligaciones solicitada fuera mayor del de cuatro mil, procederá al
prorrateo.
V. El Consejo publicará al día siguiente de
esa adjudicación el resultado de la misma, pudiendo desde luego los firmantes
de las proposiciones desechadas recobrar sus depósitos.
VI. Las obligaciones deberán ingresar por su
cuenta y riesgo, en los mismos sitios y forma indicados en la base III:
El 8 de abril, hasta el completo del 25 por
100 del valor nominal de las Obligaciones,
el 8 de julio, otro de 25 por 100 de dicho
valor nominal, y
el 1º de octubre, el saldo restante del tipo
de adjudicación, descontándose de este último plazo la parte correspondiente al
interés de 5 por 100 anual, devengado por los primeros plazos entregados, en la
proporción del tiempo transcurrido desde las entregas.
VII. Los obligacionistas podrán anticipar el
pago de los plazos, percibiendo por ello intereses al 5 por 100 anual.
VIII. Pasado cualquiera de los términos, se
exigirán ejecutivamente los pagos que se hubieren retrasado.
IX. Mientras no esté pagado el total importe
de la suscripción Nueva Montaña, entregará a los obligacionistas "carpetas
provisionales", cuyo canje por los títulos definitivos se anunciará
oportunamente.
X. Nueva Montaña abonará a los corredores de
Comercio que intervengan en eta suscripción, el corretaje que corresponda al
importe de las Obligaciones adjudicadas.
Lo que se avisa así a los señores accionistas
y al público en general, como bases fundamentales de la suscripción, con la
advertencia de que este pliego, autorizado con el sello de Nueva Montaña, es el
anuncio oficial de la suscripción misma y el único de que responde la Sociedad.
Santander, 14 de marzo de 1907. El director
gerente, L. Cortines.
El 28 de octubre de 1907, se anunciaba en el
Boletín Oficial de la provincia de Santander, que la Dirección general de Obras
públicas, la concesión y construcción de un tranvía eléctrico que enlace el de
Santander al Astillero, con el urbano de Santander a Peñacastillo, a la
Sociedad Anónima Nueva Montaña, vista la instancia y proyecto y resguardo de
constitución de fianza presentados por esa Sociedad.
El 5 de enero de 1908, comenzó a prestar
servicio al Astillero el tranvía eléctrico.
El primer coche salió de la Avenida de
Alfonso XIII, a las diez de la mañana. En los días sucesivos el servicio
comenzará a las siete de la mañana y se hará desde Molnedo.
Las horas de salida y precios del recorrido
los dará a conocer muy pronto la empresa. El recorrido total desde Molnedo al
Astillero, costaba cincuenta céntimos.
En septiembre de 1908, la revista titulada
"La energía eléctrica", había publicado en su último número un curioso trabajo, ilustrado con
fotograbados, dedicado al tranvía eléctrico de Santander, firmado por el señor
Rafael Torres Mariño, ingeniero electricista.
Era un articulo muy interesante con datos
relativos al funcionamiento de este servicio, que elogiaba, como también a la
Sociedad Nueva Montaña, que había construido esta línea, proporcionando a
Santander un servicio de gran utilidad, cómodo y muy económico.
Después de decir que la energía eléctrica
necesaria para el tranvía procedía de dos dinamos de corriente continúa,
compund, cada una de 500 kilovatios de potencia, que generaban la corriente a
una tensión de 600 voltios, y de expresar que estas dinamos -de los cuales
basta con una, por ese momento, para el servicio- son movidas por una máquina
de gas Cokqueril, alimentada con el gas procedente de los Altos Hornos; y después
de hacer notar que la Sociedad Nueva Montaña había puesto en práctica uno de
los más notables adelantos realizados en el ramo de motores de gas, que
consistía en moverlos empleando los gases procedentes de los Altos Hornos, que
antes se dejaban escapar sin provecho.
El señor Torres Mariño hablaba de las líneas
de alimentación. Decía que de la Central parten cuatro líneas de alimentación,
formadas de cable desnudo de cobre de 100 mm2 de sección. Tres de ellas cruzan
la bahía sobre una misma fila de postes de rejilla, colocados dentro de las
aguas sobre bases de mampostería. Al encontrarse en la otra margen la línea del
Astillero, que va a lo largo de la playa, las tres líneas se separan; una sigue
en postes propios hasta Cajo, donde se une al hilo de trabajo de la línea
urbana; otra sigue a la derecha por la línea del Astillero y se une al
correspondiente hilo de trabajo en la proximidad de la Estación. La tercera
toma hacia la izquierda para ir a unirse a la línea del Astillero. La cuarta va
por tierra, es decir, sin atravesar la bahía, para ir juntarse más lejos a la
misma línea.
El hilo de trabajo, que es un alambre redondo
de cobre de 50 mm2 de sección, estaba suspendido en el trayecto de vía doble, a
lo largo del muelle de brazos dobles de hierro dulce, que están fijados en
postes tubulares plantados entre las dos vías. En la extremidad de los postres habían
dispuestos soportes en forma de lira, destinados a los arcos voltaicos,
suministrados también por la Siemmens-Schuckert.
En las calles más estrechas que seguían al
muelle, los hilos de trabajo estaban suspendidos en alambres transversales, que
a su vez estaban sujetos en rosetas murales o en postes tubulares. En el Paseo
de la Alameda se habían empleado la misma clase de suspensión que en el muelle,
con la diferencia de que en vez de postes tubulares se había utilizado postes
sencillos de rejilla. En la parte siguiente del trayecto, que es de vía
sencilla, así como a lo largo de todo el trayecto del Astillero, se había
empleado pocas excepciones, los suspensorios de brazos y postes de rejilla, habiéndose
previsto dos hilos de trabajo. Estos interruptores, que normalmente estaban
cerrados por medio de pértigas de bambú, dispuestas en los postres, se podían
abrir en las interrupciones del servicio. Cada sección estaba protegida contra
las descargas atmosféricas por un pararrayos de antes sistema Siemens
Schuckert. Como el hilo de trabajo cruzaba un gran número de hilos telefónicos,
telegráficos y de alumbrado o fuerza, se habían tomado eficaces medidas de
precaución por medio de alambres protectores tendidos por encima del dicho hilo
de trabajo.
Para el servicio del interior de la ciudad se
había previsto 10 coches y para el trayecto del Astillero, 8.
Los coches utilizados en la ciudad, se componían
de una caja provista de plataformas cerradas, que había suministrado la casa
Garde y Escoriaza, de Zaragoza. Los coches tenían asientos para 18 personas,
pudiendo ir en las plataformas diversas personas de pie.
La caja del coche descansaba sobre un
bastidor provisto de dos ejes fijos, que era de hierro perfilado remachado,
construido por la casa Gustay Trelenberg, de Breslau. Tanto entre el bastidor y la caja como entre
las cajas de los ejes y el bastidor, se habían colocado muelles de hojas con lo
que los choques y vibraciones que podían sufrir las ruedas no se transmitirían
a la caja ó si llegase a élla son tan suavizadas que apenas se sentarían.
Cada coche llevaría dos motores en serie de
40 caballos de potencia cada uno con 500 voltios de tensión entre los
terminales. El inducido de ese motor estaba provisto de un número relativamente
reducido de ranuras en las que estaba colocado el enrollamiento, compuesto de
bobinas que podían cambiarse con facilidad. El colector se componía también de
pocos segmentos. A pesar de esto los motores funcionaban sin chispas y podían
sobrecargarse hasta con un 100 por 100 sin que se produzcaria fuego peligroso
en el colector. Los motores estaban protegidos contra las sobrecargas
peligrosas por medio de un interruptor automático, que podía también hacerse
funcionar a mano.
La regulación de los motores se efectuaba con
uno de los dos reguladores que llevaban los coches, el cual combina los motores
primero en serie y después en paralelo. Moviendo la manecilla del regulador en
sentido contrario y sin que sea necesario mover ninguna otra palanca, se frenan
los motores eléctricamente haciéndolos marchar como generadores, en cuyo caso actuarían
sobre resistencias o bien se ponían en corto-circuito. Este freno eléctrico no
se empleaba más que en casos de peligro y producía la parada casi instantánea
del coche. Por medio de una palanca del controler se podía desconectar uno de
los motores en caso de que se tenga que poner fuera de servicio a consecuencia
de algún accidente y entonces se marcha solo con el otro. Dicha palanca serbia
al mismo tiempo para conectar los motores para marchar hacia atrás, lo cual serbia
también en caso de peligro como freno de contramarcha.
Para el servicio normal existía un freno
potente de cadena con cuatro zapatas.
Por medio de una palanca dispuesta en la plataforma
se accionaba llegado el caso el arenero, con lo cual se esparcía arena sobre
los carriles aumentándose así el rozamiento entre las ruedas y aquéllos.
La corriente se tomaba por medio del escribo
o arco del que tiene patenta la casa Siemmens-Schuckert. En comparación con el
trole ordinario, tenía el estribo la gran ventaja de que es imposible se pare
del hilo de trabajo. Además se evitaba las agujas aéreas y se simplifica en
general toda la instalación aérea sobre todo en las curvas, porque el hilo de
trabajo no necesitaba seguir exactamente la curva del alambre. Con objeto de
preservar todo lo posible dicho hilo la pieza de contacto estaba formada de una
composición de aluminio, que es considerablemente más blanda que el cobre. Por
consiguiente sólo se desgataba la pieza de contacto del estribo, que podía
substituirse con facilidad.
Además dicha pieza estaba provista de una
canal llena de grasa que engrasaba continuamente el hilo de trabajo,.
reduciendo considerablemente el desgaste del hilo y del estribo.
Para conseguir que el desgaste de la pieza de
contacto sea lo más uniforme posible, el hilo de trabajo estaba dispuesto en
zig-zag.
La longitud extraordinaria del estribo de
toma de corriente en el tranvía se explicaba por una parte por haberse elegido
en el interior de la ciudad la gran altura de 6,5 m. para el hilo de trabajo, y
por otra parte por la reducida elevación de los pasos de los puentes que
obligaron a dar poca altura a los coches.
Los coches estaban protegidos contra las
descargas atmosféricas por medio de un pararrayos de aspas con bobina de
inducción, patente Siemens-Schuckert, que iba montado en el techo.
Los coches del trayecto del Astillero, son bastante mayores
que los que circulan en el interior de la ciudad. Tenían 30 asientos y además
en el interior un departamento para equipajes, que podían utilizarse también
para viajeros que vayan de pie. Además se utilizaban también las plataformas
para estos mismos.
A casa de la gran longitud de la caja del
coche, que ocasionaba gran distancia entre ejes, estos coches estaban provistos
de dos bugías, cada una de dos ejes, que permitían recorrer perfectamente hasta
las curvas más pronunciadas. Estas bugías tenían también entre las ruedas y la
caja del coche un doble sistema de muelles de hojas.
Las cajas de los coches y las bugías habían
sido suministrados por las mismas casas qu8e habían construido estos elementos
para los coches de la línea de la ciudad.
El equipo eléctrico se diferenciaba del de
los coches de la ciudad sólo en lo referente a los reguladores, que estaban
previstos para cuatro motores de los que, sin embargo, se habían montado más
que dos. Estos dos motores, que son exactamente del mismo tipo que los de los
coches de la ciudad, eran completamente suficientes en aquellos momentos. En
caso de que más adelante aumentase mucho el movimiento de viajeros y sea
necesario hacer el servicio con remolques, podía montarse los otros dos motores
en los dos ejes libres y unirlos sencillamente a los conductores ya existentes.
Para eso no era necesario variar los conductores ni los reguladores.
Estos reguladores estaban dispuestos también
para conectar los motores en serie, en paralelo y para frenarlos.
Además de un freno de mano de ocho zapatas semejantes
el de los coches pequeños, tenían estos coches un freno de aire comprimido que
actuaba sobre la misma barra que el freno de mano. El freno de aire comprimido
estaba también construido según el sistema Siemens-Schuckert y permitía frenar
con suavidad, así como también con gran rapidez en caso de peligro. En este
caso, en la posición final de la válvula de freno del conductor, se esparcía automáticamente
arena sobre los rieles por medio de aire comprimido. El aire comprimido
necesario lo suministraba una bomba de excéntrica, dispuesta en uno de los
ejes. Como dado el reducido ancho de la vía, no era posible la colocación
ordinaria de ese compresor entre el motor y la rueda, se había montado fuera
del cojinete del eje en la prolongación de éste.
De la bomba de aire pasaba el aire comprimido
á un depósito, desde el cual era impulsado a los cilindros de freno por la
válvula de freno del conductor, que también podía poner dichos cilindros en
comunicación con el aire exterior.
Cuando la presión en el interior había llegado al máximo admisible, se
desembraga la bomba automáticamente y se embraga nuevamente cuando la presión
ha descendido algo, con lo cual resultaba posible mantener la presión dentro de
límites estrechos.
Todos los coches eran de aspecto agradable,
tanto por su forma artística, como por su color blanco y por la noche
contribuían, con su abundante alumbrado eléctrico, a aumentar el esplendor y la
animación de la ciudad.
Estos datos técnicos habían sido facilitados
por el señor Ernesto Heinseman.
Además de estos datos, se podría ampliar con algunos más que no se habían publicado en esas fechas en la prensa santanderina, como:
Después de decir que la energía eléctrica
necesaria para el tranvía procedía de dos dinamos de corriente continúa,
compound, cada una de 500 kilovatios de potencia, que generaba la corriente a
una tensión de 600 voltios y de expresar que esas dinamos -de los cuales basta
con una, por ese momento, para el servicio- son movidas por una máquina de gas
Cokqueril, alimentada con el gas procedente de los Altos Hornos; y después de
hacerse notar que la Sociedad Nueva Montaña había puesto en práctica uno de los
más notables adelantos realizados en el ramo de motores de gas, que consistía
en moverlos empleando los gases procedentes de los Altos Hornos, que antes se
dejaban escapar sin provecho.
Se decía que de la Central partían cuatro
líneas de alimentación formadas de cable desnudo de cobre de 100 mm2 de
sección. Tres de ellas cruzaban la bahía sobre una misma fila de postes de
rejilla, colocados dentro de las aguas sobre bases de mampostería. Al
encontrarse en la otra margen la línea de Astillero, que va a lo largo de la
playa, las tres líneas se separan; una sigue en postes propios hasta Caja,
donde se unía al hilo de trabajo de la línea urbana; otra seguía a la derecha
por la línea del Astillero y se unía al correspondiente hilo de trabajo en la
proximidad de la Estación.
La tercera toma hacia la izquierda para ir a
unirse a la línea del Astillero. La cuarta iba por tierra, sin atravesar la
bahía, para ir a juntarse más lejos a la misma línea.
El hilo de trabajo, que era un alambre
redondo de cobre de 50 mm2 de sección, estaba suspendido en el trayecto de vía
doble, a lo largo del muelle, de brazos dobles de hierro dulce, que estaban
fijados en postes tabulares plantados entre las dos vías. En la extremidad de
los postres había dispuestos soportes en forma de lira, destinados a los arcos voltaicos,
suministrados también por la Siemens-Schuckert
En todo el trayecto del Astillero, se había
empleado con pocas excepciones, los suspensorios de brazos y postes de rejilla,
habiéndose previsto dos hilos de trabajo. El hilo de trabajo estaba dividido
por medio de interruptores en varias secciones de un kilómetro próximamente de
longitud cada una. Estos interruptores, que normalmente estaban cerrados por
medio de pértigas de bambú, dispuestas en los postes, se podían abrir en las
interrupciones del servicio. Cada sección estaba protegida contra las descargas
atmosféricas por un pararrayos de antenas sistema Siemens-Schuckert. Como el
hilo de trabajo cruza un gran número de hilos telefónicos, telegráficos y de
alumbrado ó fuerza, se habían tomado
eficaces medidas de precaución por medio de alambres protectores tendidos por
encima del dicho hilo.
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