DEUTSCH Y COMPAÑIA fábrica EL LEON

Obreros de la fábrica "El León" de Astillero, sin trabajo y reunidos en el Centro Obrero del pueblo.

En enero de 1928, Astillero, una de las poblaciones más industriosas de la provincia, se hallaba afectada por una crisis que no se derivaba de circunstancias locales, pues, por fortuna, las Empresas allí establecidas seguían su marcha normal, sino de otras de índole nacional.

Al establecerse el Monopolio de Petróleos, la Compañía arrendataria había reorganizado la industria con arreglo, a las conveniencias del negocio, y de ella resulto que de las dos importantísimas refinerías de petróleo establecidas desde el último cuarto del pasado siglo en Astillero, una de ellas, la más antigua precisamente, fue cerrada, o, fueron paralizados los trabajos desde el día 31 de diciembre último.

Para la provincia suponía esta medida un quebranto de importancia, pues la fabricación de petróleos marca "EL LEON" de los señores Deutsch y Compañía, daba un gran rendimiento de producción, y esto, naturalmente, afectaba a toda la economía de la provincia, por la íntima relación que había entre los elementos productores, de transportes, de consumo, etc.

La paralización, por causa de un núcleo de actividad que se extingue, alcanzaba a muchos más obreros y a bastantes más capitales de los que en él se empleaban.

Por ello, solicitaron pedir  al Monopolio de Petróleos, que estúdiese la posibilidad de mantener abierta y en funcionamiento normal, la fábrica vieja de petróleo de Astillero.

Mientras esas gestiones se llevaran a feliz término, había que trabajar denodadamente para que no se quedase sin sustento las ochenta y tantas familias que procedían del trabajo en la fábrica "El León".

Era lo más urgente y lo más fácilmente solucionable en el conflicto que el cierre de la fábrica había planteado.

Entre los obreros que cesaban había varios que llevaban más de cuarenta años en la fábrica, algunos más de treinta y bastante de quince a veinte, y que la mayoría son padres de familia con cuatro, seis y aún ocho hijos.

El contingente de personas para quienes la paralización suponía el hambre eran tan grande y de tanta importancia para una población como Astillero, en donde se carecía de esos trabajos en que se podía emplear circunstancialmente personal con carácter temporero, que se necesitaba la cooperación de todos para poner remedio al problema.

Tampoco, había, por desgracia en la ciudad, exceso de trabajo en esa época y, por consiguiente, no era fácil suplir con el trabajo de aquí el que allí les faltaría a esos obreros.

Parecía natural que el Monopolio procurase utilizar todas las fábricas que se hallaban establecidas, antes de edificar otras, y está fuera de toda duda que las dos de Astillero se hallaban dotadas de los elementos necesarios y contaban con personal idóneo, puesto que en los tiempos de la mayor competencia surtían a una zona amplísima de la nación.

Siendo esto, así, desde el momento que de dos fábricas existentes en la misma localidad se cierra una, no es nada aventurado suponer que en la que quédese se intensificaría la producción, y en ese caso, nada más justo, ni nada más, práctico, al mismo tiempo, que emplear el personal que, en una práctica de largos años, había dado prueba plena de su eficiencia.

Con poco que se haría en este sentido, ha de ser bastante fácil solucionar el conflicto de los obreros que más lo necesitan, que son, a la vez, los que tienen más familia y los que están más especializados en la industria.

En este sentido, la fábrica "El León", procedió avisar algunos obreros, para que entrasen a trabajar en la fábrica que fué de la razón social Desmarais Hermanos, y que es la que seguía funcionando.

Con poco de buena voluntad, con un poco de humanidad y con un poco de verdadero deseo por parte del Monopolio para resarcir, en parte, a nuestra provincia de los graves quebrantos que el cierre de la fábrica la produce, tanto por lo que respecta a la producción en Astillero como el tráfico en los ferrocarriles y en el puerto, será posible dar empleo a todo el personal que se hallaba en paro forzoso.

La fábrica "El León" de los señores Deutsch y Compañía, en la que era director, don Alejandro Blanquez, contaba con el siguiente personal de oficina: subdirector, don Alejandro Ibaseta; jefe de la oficina de Santander, don Tomás Sánchez (que ingreso en la Empresa en 1884); empleados: don Federico Pérez, don Angel Campo, almacenero (ingresado en 1887) y don Narciso Plan.

Obreros, desde 1884: David Morante, Antonio Ontavilla, Eugenio Serna, José Serna; 1890: Bonifacio Agudo; 1895 a 1899: Felipe Herbosa, Gregorio García, José Valle, Ramón Alvarez, Luisa Garcia, José Campo, Claudio Viaña, Luciano Ferreras, Manuel Palacios; 1905: Mauricio González, Patrocinio Aceveda, Manuel Fernández; 1910 a 1928: Jerónima Pardo, Antonio Castillo, Anselmo Cabrera, Faustino García, Juan Marín, Angel Campo, Marcelino Santibáñez, Candido Cavada, Antonio Morante, Fernando Campo; 1919 a 1920: Eudoxio Herbosa, Miguel Velasco, Justo del Mazo, Luis Terán, Servando Sierra, Santiago Sierra, Faustino Villegas, Pedro Puente, Francisco Iturzacta, Ramón Ontavilla, Manuel Galíndez, Telésforo Morante, Florencio Ruiz, Agustín Valentín, Maximino Estébanez, Mariano Laza, José F. Gutiérrez, Juan Sierra, José Herbosa, Gregorio Arteaga; dese 1921 en adelante: Jesús Ceballos, Cipriano Campo, Luis Morante, Joaquin Monar, Vicenta Laza, Faustino Morante, Santiago Alvarez, Laurentino Campo, Félix Alvarez, Casimiro Ruiz, Fructuoso Pozo, Javier Elorza, Enrique Herbosa, José Somonte, Ramón Santibáñez, José Santiago, José Giráldez, Ricardo Cagigas, Luis Soler, Jesús Riancho, Antonio Sánchez, Angel Alvarez, Cipriano Solar, Antonio Portilla, José Castanedo, Victoriano Fernández, Florentino Mata, José Valle, Jesús Castanedo, Natividad Francisco, Victoria Minguez, José Palacios, Manuel López y Josefa Ruiz.

Los trabajos que se hacían en la fábrica requerían obreros de oficio, y por eso entre el personal figuraban ajustadores, torneros, fundidores, hojalateros, carpinteros, albañiles y destiladores que eran necesarios para las distintas especialidades de la organización del trabajo en la refinería. Además había un núcleo de peones y peones-pinches.

La Federación Obrera Montañesa realizó gestiones enviando telegramas al presidente del Consejo del Monopolio y al ministro de Hacienda dándoles cuenta del conflicto que suponía el despido de los ochenta y tantos obreros de la fábrica "El León" y solicitando que se procuraría dar trabajo al personal en la fábrica nueva.

Las respuestas telegráficas que llegaron fueron comunicadas por el presidente de la Federación Obrera Montañesa, don Bruno Alonso, a dos comisionados de los obreros petroleros que vinieron a la ciudad con ese objeto.

Los comisionados leyeron esos despachos y dieron cuenta de las gestiones que la Federación realizaba, en una asamblea general, que tuvo lugar, a las seis y media de la tarde de ayer, en el Centro Obrero de Astillero.

Los despachos aludidos decían así:

El 9 de enero 1928, se reunieron en la Casa Consistorial representaciones de todas las fuerzas vivas de este Ayuntamiento para tratar de dar una solución al conflicto creado con motivo del despido de ochenta obreros de la fábrica de petróleos Deutsch y Compañía, que ha cesado al implantarse el monopolio de combustibles líquido.

En la reunión a que concurrieron representaciones de todas las clases sociales, se tomaron los acuerdos de dirigirse a los Poderes públicos respetuosa y razonada solicitud pidiendo que, a tenor de lo preceptuado en el decreto-ley de implantación del monopolio, y teniendo en cuenta las inmejorables condiciones que reunían estas fábricas de petróleo y las aptitudes de los obreros que en ellas han trabajado, se asigne a aquéllas, en esta región, los trabajos de destilación y sus derivados, con lo que se llegaría a dar empleo a todos los obreros cesantes, tan capacitados como los que más en esta clase de trabajos.

Para hacer las necesarias gestiones en tal sentido, se nombró una comisión integrada por elementos de todos los sectores y presidida por el señor Nieto.

Al conflicto planteado viene a dar mayor agravación el despido temporal de más de una veintena de obreros, en su mayor parte padres de familia, de Talleres de Astillero, que se han visto precisados, a tomar tal medida por escasez de trabajo.

El 12 de enero, se dio la grata noticia que se estaba llevando  a cabo activas gestiones para reintegrar a sus puestos a los operarios despedidos que trabajaban en la fábrica Deutsch y Compañía.

Estas gestiones realizadas por el Gobernador Civil de la provincia, señor Saliquet, se las manifestó al presidente de la Federación Obrera Montañesa, indicándole que había recibido una carta del señor Dómine, presidente de la Arrendataria de Petróleos, en la que le indicaba que se estaba estudiando la manera de ir colocando a todo el personal suspendido.

Finalmente y tras grandes gestiones, se consiguió que los despedidos fuesen incorporados a la otra fábrica de petróleos, Desmarais y Hermanos.

Estas dos fábricas quedaron en una sola empresa que terminó incorporada al monopolio de petróleos, bajo el nombre de CAMPSA.

Mi abuelo, Angel Vega, pertenecía por entonces a la fábrica Desmarais Hermanos y el 1 de enero de 1928, se incorporó a Campsa.

CULTURA MONTAÑESA en cromos

(Colección Ricardo Vega)

Por noviembre de 1935, en la estación de Astillero, se daba una circunstancia muy anecdótica. En el primer tren de la mañana de la línea de Bilbao, abordaban unos simpáticos y avispados "niños" que recorriendo el interior de los coches en que se componía el convoy, solicitaban a cuantos viajeros veían con el periódico LA VOZ DE CANTABRIA en la mano, el cromito que traía de la colección "Cultura Española".

La pregunta que solían hacer al viajero, es la de ¿Me da usted el cromo, señorito?.

Fue en noviembre de 1933, cuando La Voz de Cantabria editó la primera edición de la colección de cromos dedicada a la cultura de la Montaña.

Este álbum estaba dedicado a los niños montañeses, en él, hay de todo un poco, expresado en bellas estampas y rápidos trazos literarios.

Esta obra estaba inspirada en estimular en la grey infantil el afán de adquirir más amplios conocimientos de la región donde habían nacido.

Quién consiguió terminar en rellenar el álbum, puede tener hoy un bonito tesoro.

EL GALLO petrolero

"El Gallo" en Astillero

En 1890, el capitán Gonzalo Abad regresó a Santander, vivía entonces en la calle de Méndez Núñez y estaba casado con doña Paulina Gómez y Barreda, de la que tuvo cinco hijas: Paulina, Soledad, Crisanta, Angela y Clementina.

A raíz de su llegada a casa volvió a ser contratado por otra naviera montañesa: La compañía de Desmarais Fréres, propietaria de la refinería de petróleo del Astillero, la primera de España inaugurada en 1880. Gonzalo mandaba el primer vapor de su flota, un minúsculo buque-tanque llamado Valeria, que se había construido en Bristol en 1881 por Hill & Sons, para la casa Cuthbert, Hancock & Có. de Londres. Tenía 36,77 metros de eslora, 6,6 de manga y 3,37 de puntal, cargando unas 260 toneladas. Tenía casco de hierro y máquina de triple expansión, lo cual era un buen adelanto para aquellos días.

El Valeria se iba en lastre de Santander al Mar Negro y regresaba con el petróleo crudo a granel hasta la machina de madera de la factoría astillerense.

El 23 de agosto de 1892, el capitán Abad se traslada a Newcastle, con el fin de hacerse cargo del nuevo petrolero que estaba construyendo la compañía Desmarais en Inglaterra, y que va a llamarse EL GALLO.

Se armaba en los astilleros de Armstrong Mitchell; iba a tener 682 toneladas de arqueo con poco más de carga; con 52 metros de eslora y una máquina de vapor a popa, con una sola caldera. Abad tomó el mando del buque, obtuvo el pasavante consular y salió para Santander con el nuevo tanque para la matrícula.

Momento que empieza una segunda etapa en la vida marinera del capitán. EL GALLO y su capitán alcanzan enseguida una celebridad local sin precedentes. Los viajes ininterrumpidos de Santander a Batum en aquella diminuta palmatoria con la línea de flotación en cubierta constituyen un poema del bien navegar y de la buena suerte marinera. EL GALLO, con su puente convertido en pajarera gigante, porque la gran chifladura de Abad eran los pájaros, llegaba con su cargamento negro y regresaba en lastre desafiando los tiempos infames de la cosa gallega y las cerrazones del Estrecho. En Odesa, según él mismo contaba, compraba don Gonzalo los guantes gigantes en que enfundaba sus manazas de oso, asombro y respecto de toda la marinería mercante. El capitán pejino de los largos bigotes era ya una pintoresca institución en la ciudad.

Al año de la puesta en servicio de EL GALLO se produjo en Santander la catástrofe del Cabo Machichaco. Gonzalo Abad perdió su casa y su ajuar en la hoguera enorme de la calle Méndez Núñez. Su nuevo hogar se abrió desde entonces en El Astillero, terminal segura de su buque, y en la calle de Fernández Hontoria, junto al estanco de Monar.

En los comienzo del mes de Abril del año 1895. EL GALLO, largaba amarras y dejaba la ría de San José; su capitán hizo sonar el silbo despidiéndose de los suyos. El invierno se prolongaba y no terminaban aquel año las borrascas atlánticas.

Desde la Estaca, el diminuto petrolero montañés fue un juguete de los mares que lo azotaban sin piedad.

En uno de los viajes de EL GALLO que venía corriendo en popa -una notable especialidad maniobrera del capitán Abad- como una centella desde Sagres a Trafalgar, en una carrera loca de espumas. coincidió con la derrota del Regente, pero que no le llegaron  a ver.

El barquín montañés de las setecientas toneladas recaló el Estrecho medio destrozado; un golpe de mar encapillado traidoramente por la alerta, le destrincó un tanque de agua dulce que, proyectado sobre la cubierta, alcanzó al piloto don Manuel Sánchez "el Mulato" también vecino de Astillero, cuando efectuaba el relevo de guardia y lo rompió una pierna. Gonzalo Abad, que llevaba tres días sin comer ni dormir de pie en el puente, animaba en las arfadas a su pobre barco.

El 11 de abril de 1895, Gonzalo Abad, fue el único e inconcebible testigo, sin él, saberlo de la tragedia del Reina Regente.

Poco tiempo le quedaba ya entonces de vida a EL GALLO como tal buque tanque. En 1902 se marró en Bilbao y, transformado en buque de carga seca, pasa a la Sociedad Minera Cántabro-Asturiana. El día mismo en que quedó atracado en la Ría, Abad se desembarcó y se vino a su casa.

Hacia 1904, cuando ya los barcos se iban quedando pequeños, EL GALLO es transformado en buque de carga seca y, a continuación queda amarrado en disposición de venta. En 1907, pasa a integrarse en la flotilla de la Sociedad Minera Cántabro Asturiana del Banco Mercantil y en 1914, lo adquiere D. Fernando Pereda Palacio, quien lo maneja durante un año hasta que pasa a poder de D. Juan Corea en 1916 y finalmente en 1917, sale de la matricula para ir a la de Bilbao con la naviera de Navajas. En 1925, baja al Mediterráneo, se rebautiza como JAIME B. y acabo sus días, naufragando en 1935.

GONZALO ABAD BOJAS capitán mercante

Es importante conocer a un personaje ilustre que vivió sus últimos años en el pueblo de Astillero, como es GONZALO ABAD BOJAS.

Del libro Capitanes de Cantabria, de Rafael González Echegaray, editado por la Diputación de Cantabria, en 1970.

Al año de la puesta en servicio de EL GALLO se produjo en Santander la catástrofe del Cabo Machichaco, GONZALO ABAD perdió su casa y su ajuar en la hoguera enorme de la calle de Méndez Núñez. Se traslado a su nuevo hogar en Astillero en la calle de Fernández Hontoria, junto al estanco de Monar.

En los comienzos del mes de abril del año 1895, El Gallo, largaba amarras y dejaba la ría de San José; su capitán hizo sonar el silbo despidiéndose de los suyos. El invierno se prolongaba y no terminaban aquel años las borrascas atlánticas. Desde la Estaca, el diminuto petrolero montañés fue un juguete de los mares que lo azotaban sin piedad.

En aquellos días, terminada la accidentada visita a la Corte de la Embajada marroquí de Sidi-Brisha, embarcaba éste en el crucero español Reina Regente en el puerto de Cádiz con destino Tánger. A punto de botarse en los astilleros gaditanos de Vea Murguía el nuevo crucero-acorazado Carlos V y, el Regente recibió orden de regresar de inmediato a la cabecera del Departamento para estar presente durante los solemnes actos propios de la ceremonia. El domingo día 10, a media tarde, largaba amarras el crucero y ponía rumbo a la Península. Entretanto El Gallo, rebasaba el Cabo San Vicente y se adentraba en el Golfo de Cádiz en medio de un temporal deshecho.

El tiempo había cargado peligrosamente en la jornada anterior y cuando el Regente quedó al través de la Punta Malabata, el Estrecho presentaba un aspecto realmente aterrador. Los chubascos negros y espesos avanzaba del sudoeste y se interponían como telones opacos sobre el horizonte. El Regente era un punto con los dos tiznes de humo negrísimo de sus chimeneas atizando y enseguida desapareció.

Lo que sucedió al Reina Regente, un crucero de 4.800 toneladas construido por W. Thompson en 1887, con cuatro cañones de 8 pulgadas y 21 nudos de marcha, es uno de los grandes enigmas de la historia de la mar y de los barcos. Jamás llegó a Cádiz y jamás se volvió a saber nada de él ni de su 415 hombres. Tan solo un barco francés, dice que en pleno temporal vió un gran buque en posición comprometida sobre el bajo de Las Aceiteras y al que no pudo prestar auxilio.

La derrota del Regente se cruzó precisamente, exactamente, con la de El Gallo que venía corriendo en popa-una notable especialidad maniobrera del capitán Abad- como un centella desde Sagres a Trafalgar, en una carrera loca de espumas. Pero no vieron al crucero. El barquín montañés de las setecientas toneladas recaló el Estrecho medio destrozado; un golpe de mar encapillado traidoramente por la aleta, le destrincó un tanque de agua dulce que, proyectado sobre la cubierta, alcanzó al piloto don Manuel Sánchez, "El Mulato", también vecino de Astillero- cuando efectuaba el revelo de guardia y lo rompió una pierna. Gonzalo Abad, que llevaba tres días sin comer ni dormir de pie en el puente, animaba en las arfadas a su pobre barco:

-!Gallo! levanta la cabeza, que tengo cinco hijas.

Entretanto el Reina Regente se pasaba de ojo entre dos mares y desaparecía como un plomo. Sin salvación. Al cabo de varios días de búsqueda infructuosa, sólo se hallaron algunos restos de sus botes y el armario de banderas del puente. El 25 de abril, en 109 brazas de agua al sudoeste de Punta Camarinal, entre Trafalgar y Tarifa, nuestro crucero Isla de Luzón rastreó un naufragio que fue posteriormente identificado como el casco de su infortunado compañero. No olvidó jamás el capitán Gonzalo Abad, el espanto de aquella noche del 10 al 11 de abril de 1895, en que fue el único e inconcebible testigo, sin él saberlo, de la tragedia del Reina Regente.

Poco tiempo le quedaba ya entonces de vida a El Gallo como tal buque tanque. En 1902 se amarró en Bilbao y, transformado en buque de carga seca, pasa a la Sociedad Minera Cántabro-Asturiana. El día mismo en que quedó atracado en la Ría, Abad se desembarcó y se vino a su casa- Había quemado la última etapa famosa de su vida de mar.

Poco después fue a Méjico y por influencia de su paisano y amigo montañés Adolfo Rodriguez Yllera, que era gerente de la Compañía Naviera del Pacifico, embarcó en la flota de Romano y Berreteaga, más tarde Compañía Mejicana de Navegación, cuyos buques eran conocidos como los "vapores del Golfo" y que estaban pilotados en su totalidad por marinos españoles. Con no pocos apuros tuvo Abad que revalidar en examen su título y así pudo navegar sus últimos años mandando el Tamaulipas. Era este barco una especie de correíllo de 1.022 toneladas, construido en 1901 en Dumbarton por Mac Millán & Sons; tenía máquina de triple, 230 pies de escolar y espacios para carga y pasaje, con una larga toldilla corrida. Hacia el cabotaje por todos los puntos del seno mejicano y el Caribe.

Aproximadamente el año 1913, Gonzalo Abad regresó a su patria, cuando era inminente la promulgación de una ley que exigía la nacionalidad mejicana de origen para ostentar el mando de buques mercantes de aquel país.

En Astillero concluyeron a poco sus días; no tuvo muchos años de retiro para tomar el sol en la bolera con sus amigos. Murió repentinamente, con el corazón roto, el 13 de enero de 1915 en casa, sentado en un sillón.

Fue el prototipo de los capitanes "tragamares" de vocación inquebrantable, ajeno a todo ringorrango social, con alma ingenua, valor portentoso, sexto sentido de la navegación, capitán mítico, dominador de temporales y popular como muy pocos en el Santander marinero de la segunda mitad del siglo, había nacido, muy probablemente en Cueto, el 8 de abril de 1856. Era un mocetón rubicundo y abigotado, con el pelo hirsuto y la mirada expresiva.

Había conseguido en 1876, el titulo para navegar después de sucesivos exámenes y en 1879, pasa a estrenar como capitán, la corbeta Ecuador, un hermosísimo barco que se construía en los astilleros vizcaínos de Aguinaga para el armador santanderino don Antonio Cabrero.

Se hizo famoso con el Ecuador, estando durante ochos años seguidos a su mando. Realizó con este barco las más rápidas travesías de Santander a La Habana.

El 1 de septiembre de 1883, el patache de Ribadeo nombrado Aurelia, entraba por la boca del este con el velacho y la trinquetilla, quedando fondeado a cuatro cables de la Punta de La Cerda, falto de virada, cuando ya el viento habiendo rolado al noroeste se desflecaba huracanado e impresionante en forma de chubascos trágicos y espesos. Rápidamente se personaron  a la península de la Magdalena los voluntarios de Salvamento de Náufragos, para intentar lanzar sirgas de socorro a la embarcación desde lo alto de la Punta. Entre ellos el capitán Abad, que acudió en auxilio en la inevitable catástrofe que se anunciaba a toque por toda la ciudad. El cañón bóxer funcionó y el cabo salvador pasó a manos de la aterrada tripulación del Aurelia, que abandonaba el buque en el bote de servicio, antes de que faltaran sus cadenas y se estrellara en Las Quebrantas. Seis hombres cobraban del cabo y la pequeña embarcación se atravesaba a los cáncamos grises que entraban como monstruos, Cuando ya se encontraban a pocos metros de las rocas del faro, una mar rota y altísima tumba la embarcación arrastrando al agua a sus tripulantes.

Y cuando medio Santander presencia desolado la tragedia, el capitán Gonzalo Abad, quitándose el calzado y la ropa de aguas, se lanza al agua y ante la sorpresa de todos, empieza nadar en aquel resalsero de espumas hacia el punto en donde la quilla del bote emerge del agua. El capitán Abad consigue con su extraordinario valor y fenomenal esfuerzo, salvar, con sus propios brazos, nada menos a tres hombres de los seis náufragos del Aurelia, regresando a la brasa por la barra del Juanón hasta el relativo remanso de las canteras de la Magdalena.

Aquel día don Gonzalo Abad, entró por la puerta grande en el santuario popular de los famosos santanderinos del siglo. No hay precedente ni repetición de locura semejante en los fastos de la historia trágica del puerto.

Estaba condecorado con la medalla británica de oro de Salvamento de Náufragos por haber saldo personalmente con un bote de su barco a la tripulación de otro inglés náufrago el 20 de febrero de 1883.

Así fue de sencilla y estupenda -toda humanidad y valor- la vida marinera del capital Abad, una de las figuras más populares en la flota santanderina fin de siglo. Un pionero admirable del tráfico del petróleo bajo la contraseña blanquirroja que desde el cielo verá como un sueño a los tanques de su matrícula con cien mil toneladas -cien veces el porte de su heroico GALLO- recorrer la ruta del petróleo que él estrenara hace más de ochenta años.